Métro c’est trop

Le n°6 du Pavé consacrait un article au chantier de la future station du (futur ?) métro, avenue de Stalingrad (1). On y lisait les interviews de commerçants très inquiets. Il est vrai que ce projet va couler leur commerce et augmenter les valeurs locatives. Pourtant, une ligne de métro allant de Forest à Evere semble une bonne chose. On pourrait se dire : “Qui sont ces gens de l’avenue de Stalingrad pour faire passer leur intérêt particulier avant l’intérêt général ?” Les choses ne sont pas si simples…

Depuis 150 ans, la voiture fait la guérilla au tramway (2). Dès leur origine, les trams ont dû subir l’hostilité des propriétaires de véhicules individuels : ils sont accusés de ralentir le trafic, de causer ralentissements et embouteillages, bref, de créer la congestion routière dans la ville… Pourtant, jusqu’au milieu de la décennie 1950, le réseau des tramways avait un maillage dense à Bruxelles. Mais l’automobile, alors encore minoritaire dans la part des transports, a réclamé sa place avec force. Le tram agace par sa rigidité : dans les rues étroites, c’est lui qui dicte la vitesse générale. Les automobilistes enragent. En 1956, le conseiller Raymond Scheykens s’écrie au Conseil Communal de Bruxelles : “Le problème de la circulation à Bruxelles ne pourra jamais être complètement et définitivement réglé sans la suppression des tramways et leur remplacement par des autobus et des trolleybus.”

Les pouvoirs publics bruxellois n’ont jamais tranché le conflit. Il aurait fallu arbitrer délibérément en faveur des transports en commun, développer les sites propres de tramways, quitte à construire ponctuellement l’un ou l’autre passage souterrain. Par une sorte de lâcheté (paraître contenter tout le monde, en investissant dans des infrastructures lourdes), cet arbitrage entre transport privé et public n’eut jamais lieu : décision fut prise à partir de 1960 d’enterrer les trams sous le sol pour laisser la place aux autos en surface. C’était aussi dans l’esprit de l’époque, fort imprégné par l’urbanisme fonctionnaliste, une théorie visant, en plus de la séparation des fonctions urbaines, la séparation radicale des différents modes de transport et l’exclusion de tout croisement entre les flux de circulation. Jusque là, l’espace public était un espace partagé.

Et ce fut le métro

Mais pour rendre le métro rentable, il faut supprimer les lignes de tram qui lui font concurrence et “rabattre” les voyageurs vers le métro, en raccourcissant les lignes existantes. Il faut donc renforcer les axes forts servis par métro, tel un fleuve recevant des petites rivières. Mais cela contraint les voyageurs à effectuer une correspondance supplémentaire pour poursuivre leur trajet. À un tel réseau hiérarchisé et segmenté, nous préférons un réseau mieux maillé, plus diffus, mieux adapté à une ville de taille et de densité moyenne comme Bruxelles.

La construction du métro a aussi été l’occasion de coupler ses tunnels à des tunnels routiers, comme à la Porte de Hal, au boulevard Léopold II, au square Montgomery ou au parc du Cinquantenaire. En outre, le tunnel sous la rue de la Loi a permis la construction d’un parking placé tout du long entre son toit et la surface. Du point de vue de la mobilité, le paradoxe veut qu’on ait renforcé la circulation automobile au moment même où on investissait dans le transport public. En termes d’aménagement urbain, ces travaux ont renforcé la concentration centripète des bureaux et centrifuge de l’habitat (3). Cela s’explique aussi par le financement venu de l’État, qui a produit un métro davantage destiné aux navetteurs qu’aux Bruxellois. Incidemment, les travaux du métro ont favorisé quelques spéculations immobilières d’envergure, comme le Centre administratif de la Ville de Bruxelles bâti à l’emplacement de la Grande Poste, entre les places De Brouckère et de la Monnaie.

Bien sûr, exploiter un métro est plus simple pour la STIB : libéré des encombrements de la surface, son horaire est mieux respecté (4), il y faut moins de personnel, et on peut même automatiser la conduite. Mais pour le voyageur, cela implique la suppression de la vue du spectacle de la ville, davantage de correspondances, et la perte du contrôle social dans la rue. À ce sujet, les commerçants entre la Barrière de Saint-Gilles et l’Altitude Cent ont applaudi quand le tram fut enterré : cela allait libérer des places de parking. Ils ont déchanté : ce tronçon de la chaussée d’Alsemberg est devenu un désert commercial. Les clients potentiels passent maintenant sous terre. On peut prédire la même chose au noyau commercial d’Helmet si la nouvelle ligne du métro se fait, supprimant le tram 55 chaussée d’Helmet.

Et puis il y a le prix : le métro 3 doit coûter au moins 2 milliards d’euros, ce qui va plomber le budget régional pour longtemps, alors qu’une ligne de tram coûte 5 à 10 fois moins cher qu’une ligne de métro, et est mise en place beaucoup plus rapidement.

Comment les technocrates s’y prennent

On peut se demander pourquoi le monde politique bruxellois est unanimement (5) en faveur du métro. C’est parce que les rapports des “experts” sur lesquels il se base sont biaisés, dans la mesure où le bureau d’études à l’origine de la réflexion sur le projet est AUSSI celui chargé des études techniques pour sa réalisation. Ces “experts” ne vont pas se couper l’herbe sous le pied et valident bien sûr l’option métro.

Pour faire passer ces décisions, la population a été “consultée” (lire : partiellement informée). Mais le projet de métro n’a été soumis aux consultations que par parties. Saucissonner le projet du métro en n’en soumettant au public que des parties permet d’éviter l’analyse d’alternatives et une vue d’ensemble des incidences du projet en les présentant sous un angle strictement local.

Contrairement aux lignes de métro existantes, la ligne 3 projetée sera creusée à grande profondeur (27 mètres, soit la hauteur de 9 étages). À cause de leur coût de construction, les accès à ces stations profondes seront peu nombreux. Et rejoindre les quais prendra un “certain temps”… Gare aux escalators en panne !

Les délais de mise en service seront particulièrement longs, les travaux étant gigantesques. Il a été calculé que l’énergie consommée dans tout ce béton coulé ne rendra le métro “écologique” que dans 50 ans. À nouveau, on se demande : et pourquoi pas des trams tout de suite ? Pourquoi ce délire technique ?

Nous préférons un réseau très maillé, et à l’air libre. Nous préférons consacrer notre argent à payer des salaires plutôt que des matériaux. Nous préférons investir dans des emplois de wattman plutôt que dans des robots. Et puis, est-il vraiment si nécessaire d’aller partout, vite et à tout prix ? Ne confondons pas mobilité et bougeotte !

• Patrick Wouters

  1. Lire l’article : “Quand métro rime avec pas de boulot et pas de dodo”.
  2. Titre d’un article remarquable de Vincent Carton, dont nous nous sommes largement inspirés.
  3. Lire Thierry Demey, “Les transports publics bruxellois”, Éditions Badeaux.
  4. Le montant de la dotation que la STIB reçoit de la Région est conditionnée en partie par la régularité.
  5. À l’exception d’Écolo, qui revendique des lignes de tram en plus de la ligne de métro projetée, mais sans remettre en cause cette dernière, ce qui est proprement impayable pour le budget régional.

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